Czy Twój Tesla kłamie? Nie.

Czy ludzie źle rozumieją informacje, które przekazuje im pojazd? Tak.

Wyświetlane w pojeździe kWh i Wh/mi reprezentują ilość energii zużytej przez pojazd podczas jazdy. Nie odzwierciedla energii zużywanej podczas postoju pojazdu przez klimatyzację, elektronikę, pompy i wentylatory używane w trybach Camp/Dog/Keep/Sentry.

Ponadto nie uwzględnia strat związanych z konwersją 120/240 VAC na 400 VDC przez PCS w celu naładowania akumulatora lub zasilania pojazdu.

Wskaźnik energii w pojeździe dokładnie pokazuje, ile energii zużył pojazd podczas jazdy.

Wskaźnik energii w aplikacji mobilnej pokazuje, ile energii weszło do akumulatora podczas ładowania.

Energia zużyta przez pojazd podczas podłączenia nie jest wyświetlana w aplikacji mobilnej dla złącza mobilnego. Jest dla złącza ściennego, ale nawet ta liczba nie uwzględnia (i nie może uwzględniać) strat między licznikiem energii a złączem ściennym.

 

Czy Twój Tesla kłamie? Nie.

Czy ludzie źle rozumieją informacje, które przekazuje im pojazd? Tak.

KWh i Wh/mi wyświetlane w pojeździe reprezentują ilość energii zużytej przez pojazd podczas jazdy. Nie odzwierciedla energii zużytej przez klimatyzację, elektronikę, pompy i wentylatory używane w trybach Camp/Dog/Keep/Sentry podczas postoju pojazdu.

Ponadto nie uwzględnia strat związanych z konwersją 120/240 VAC na 400 VDC przez PCS w celu naładowania akumulatora lub zasilania pojazdu.

Wskaźnik energii w pojeździe dokładnie pokazuje, ile energii pojazd zużył podczas jazdy.

Wskaźnik energii w aplikacji mobilnej pokazuje, ile energii weszło do akumulatora podczas ładowania.

Energia zużyta przez pojazd podczas podłączenia nie jest wyświetlana w aplikacji mobilnej dla Mobile Connector. Jest dla Wall Connector, ale nawet ta liczba nie uwzględnia (i nie może) strat między licznikiem energii a Wall Connector.

Rozumiem Twoją odpowiedź, ale nie zwalnia ona mojego samochodu z kłamstwa. Pojazd zasilany benzyną pokaże mile na galon, co obejmuje pracę na biegu jałowym i inne informacje. Prawdziwa wydajność MUSI uwzględniać wszelkie straty podczas postoju pojazdu, w przeciwnym razie informacje są bezużyteczne. Twoje założenie, że występują straty w złączu ściennym, jest nieprawdziwe. Wartości natężenia i napięcia, których używam w moich obliczeniach, są tym, co samochód faktycznie odbiera, jak pokazano na ekranie samochodu.

 

Ocena zasięgu na moim ekranie wydajności była trafna. Wskaźnik EPA/SOC był błędny od pierwszego dnia, więc zawsze trzymałem wskaźnik w SOC, a nie w zasięgu. Zastanawiam się, czy Tesla zaktualizowała zasięg, aby wskazać nową ocenę EPA.

 

Ocena zasięgu na moim ekranie wydajności była trafna. Wskaźnik EPA/SOC był nieprawidłowy od pierwszego dnia, więc zawsze trzymałem wskaźnik w SOC, a nie w zasięgu. Zastanawiam się, czy Tesla zaktualizowała zasięg, aby wskazywał nową ocenę EPA.

Zasięg EPA dla Twojego pojazdu nigdy nie powinien się zmieniać. Nowe pojazdy mają inne wyposażenie, a tym samym inny rzeczywisty zasięg, stąd różne numery EPA dla różnych pojazdów.

 

Aby podać aktualny przykład:

Przy 38 220 milach mój samochód pokazuje całkowitą energię 10 243 kWh lub 268,0 Wh/mi.

Aplikacja mobilna pokazuje całkowite naładowanie 2066 kWh za 2025 rok, 6070 kWh za 2024 rok i 3827 kWh za 2023 rok, co daje łącznie 11 963 kWh lub 313,0 Wh/mi. Ta liczba będzie wyższa, ponieważ w przeciwieństwie do całkowitej energii pokazanej w samochodzie, całkowite naładowanie pokazuje, ile energii trafiło do akumulatora, aby zastąpić to, co zostało zużyte podczas postoju pojazdu, wraz ze stratami wydajności, które występują podczas konwersji AC na DC podczas ładowania akumulatora.

Nie mam pełnych statystyk dotyczących rzeczywistej całkowitej ilości energii zużytej przez mój pojazd, ponieważ ładuję z różnych źródeł, w tym Mobile Connector, Wall Connector, innych stacji ładowania L2, Superchargerów i innych szybkich ładowarek DC.

W niewielkiej liczbie dni ładowałem wyłącznie w domu za pomocą Wall Connector, więc mam dokładne dane dla tych dni, które można wykorzystać do ekstrapolacji.

Data
Całkowite naładowanie (aplikacja mobilna) / Historia ładowania (Wall Connector)

3/4/25
11 kWh / 12,3 kWh

13/2/25
13 kWh / 15 kWh

21/1/25
27 kWh / 29,7 kWh

8/1/25
29 kWh / 30,3 kWh

6/1/25
38 kWh / 39,8 kWh

10/10/24
27 kWh / 28,3 kWh

14/9/24
25 kWh / 26,2 kWh

30/8/24
37 kWh / 39,2 kWh

27/8/24
34 kWh / 39 kWh

24/8/24
26 kWh / 27,2 kWh

6/8/24
12 kWh / 13 kWh

5/8/24
10 kWh / 10,3 kWh

4/8/24
6 kWh / 6,8 kWh

19/7/24
16 kWh / 17,1 kWh

18/7/24
8 kWh / 8,8 kWh

9/7/24
0 kWh / 0,2 kWh

29/6/24
51 kWh / 54,2 kWh

26/6/24
14 kWh / 14,7 kWh

30/5/24
25 kWh / 27 kWh

Aplikacja mobilna zaokrągla w dół, więc 8 kWh, na przykład, może wynosić od 8,0 do 8,9 kWh. Uwzględniłem ten błąd, dodając 0,5 kWh do całkowitego naładowania wyświetlanego w aplikacji mobilnej dla każdej sesji ładowania.

RAZEM
418,5 kWh / 439,1 kWh = o 4,9% więcej energii zostało dostarczone do pojazdu niż trafiło do akumulatora

Reprezentuje to straty ładowania i energię zużytą przez pojazd podczas ładowania.

Podsumowując, otrzymuję trzy różne liczby, które są wszystkie dokładne dla tego, co mierzą.

10 243 kWh (268 Wh/mi) wyświetlane w pojeździe (zużyte przez pojazd podczas jazdy)
11 963 kWh (313 Wh/mi) wyświetlane w aplikacji mobilnej (energia, która trafiła do akumulatora podczas ładowania)
12 549 kWh (328 Wh/mi) dostarczone do pojazdu (energia, która została dostarczona do pojazdu przed stratami konwersji i narzutami)

Ta ostatnia liczba nadal nie uwzględnia strat między punktem pomiaru, który określa, ile energii faktycznie płacisz, a sprzętem do ładowania, ale straty te są generalnie niewielkie, chyba że występuje duża odległość między licznikiem a sprzętem do ładowania i/lub okablowanie o niewystarczających wymiarach.

Załóżmy 1% strat, więc ilość energii, za którą bym zapłacił, wyniosłaby 12 674 kWh (332 Wh/mi).

W tym przykładzie ilość energii elektrycznej, która została zakupiona, byłaby o 23,7% większa niż ta, którą pojazd wskazuje, że została zużyta podczas jazdy. Te 23,7% uwzględnia wszystkie straty ładowania, koszty ogólne i inne zastosowania podczas postoju pojazdu.

Podsumowując i powtarzając, pojazd nie kłamie na temat zużycia energii, ale musisz zrozumieć, co ci mówi.

 

Odkryłem, że mój Model Y kłamie w kwestii swojej wydajności. Strona z podróżami pokazuje, ile mil przejechałem i ile watogodzin na milę. Aby przeliczyć watogodziny na milę na mile na kWh, użyj następującego wzoru: 1000/watogodziny na milę = mile na kWh. Na przykład: 250 watogodzin na milę = 4 mile na kWh.
Ponieważ samochód poda watogodziny na milę, obliczymy to. Aby określić rzeczywiste watogodziny na milę, weź następujące dane: odczyt licznika kilometrów, czas, napięcie, natężenie prądu i pozostały zasięg, jak pokazano na ekranie dotykowym. Ładuj pojazd w taki sposób, aby natężenie prądu i napięcie pozostały stałe podczas ładowania. Im dłużej samochód się ładuje, tym dokładniejsze będą Twoje obliczenia.
Po odłączeniu samochodu zanotuj następujące informacje: czas i pozostały zasięg. Sprawdź również, czy napięcie i natężenie prądu są takie same jak w momencie podłączenia samochodu.
Jedź samochodem po zresetowaniu jednego z liczników podróży. Im dalej pojedziesz bez podłączania, tym dokładniejsze będą Twoje obliczenia.
Przed ponownym naładowaniem samochodu zapisz następujące informacje: odczyt licznika kilometrów i pozostały zasięg. Teraz do obliczeń. Pomnóż natężenie prądu, napięcie i godziny dziesiętne ładowania. (Godziny dziesiętne są określane przez dodanie upływających godzin ładowania do minut/60. Na przykład: samochód był ładowany przez 4 godziny i 45 minut. Dodaj 4 do 45/60, aby uzyskać 4,75.) Wynik mnożenia natężenia prądu x napięcia x godzin dziesiętnych = całkowita liczba watogodzin. Teraz weź całkowitą liczbę watogodzin i podziel ją przez zużyty zasięg. Daje to surową wartość watogodzin na milę, którą należy dostosować do rzeczywistej liczby przejechanych mil.
Weź zużyty zasięg i podziel go przez rzeczywistą liczbę przejechanych mil (odczyt licznika kilometrów na końcu minus odczyt licznika kilometrów na początku) i pomnóż ten wynik przez surową wartość watogodzin na milę obliczoną wcześniej.
Czy ta liczba zgadza się z liczbą wyświetlaną na liczniku podróży? Mój samochód pokazuje mniejszą liczbę. Czy Twój też?
Teraz podam przykład tych obliczeń:
Ładowanie rozpoczęło się o 12:03, pozostały zasięg = 214, odczyt licznika kilometrów = 50 000 mil, ampery = 9, wolty = 118.
Ładowanie zakończyło się o 17:30 z pozostałym zasięgiem 234 mil. (Natężenie prądu i napięcie pozostały stałe)
Surowe watogodziny na milę to: wolty x ampery x godziny / mile dodane:
118 x 9 x 5,45 / 20 = 289,4
Po przejechaniu samochodu licznik kilometrów wskazuje 50 035, a pozostały zasięg wynosi 200. (zauważ, że nie musisz przejechać takiej samej liczby mil, jaką dodałeś podczas ładowania)
Teraz weź zużyty zasięg (34) i podziel go przez przejechane mile (35), a następnie pomnóż przez surowe watogodziny (289,4)
34/35 x 289,4 = 281,1. Czy to zgadza się z liczbą wyświetlaną na liczniku podróży?

Jak to wypada w porównaniu z Twoimi poprzednimi pojazdami spalinowymi?

 

Rozumiem twoją odpowiedź, ale nie zwalnia ona mojego samochodu z kłamstwa. Pojazd zasilany benzyną pokaże mile na galon, co obejmuje pracę na biegu jałowym i inne informacje. Prawdziwa wydajność MUSI uwzględniać wszelkie straty, gdy pojazd stoi, w przeciwnym razie informacje są bezużyteczne.

Twój pojazd nie kłamie. Wydaje się, że nie rozumiesz informacji, które ci przedstawia.

Komputer pokładowy pojazdu zasilanego benzyną:

• Nie uwzględnia wycieków paliwa, parowania paliwa ani kradzieży paliwa. Bierze pod uwagę tylko ilość zużytego paliwa, używając impulsów z czujnika przepływu lub czasu wtrysku i założonego natężenia przepływu wtryskiwacza.​
• Zazwyczaj zawyża rzeczywiste zużycie paliwa.​

Komputer pokładowy w modelu Ridgeline z 2021 roku, który zastąpił mój model Y z 2023 roku, wskazywał o 5,3% wyższe zużycie paliwa na dystansie 30 575 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.
Komputer pokładowy w modelu Ridgeline z 2019 roku, który posiadałem wcześniej, wskazywał o 7% wyższe zużycie paliwa na dystansie 16 979 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.

Z drugiej strony miałem model CX-5 z 2020 roku, który wskazywał o 1,1% niższe zużycie paliwa na dystansie 11 403 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.

Najdokładniejszy komputer pokładowy w pojeździe, który posiadałem, był w modelu Accord z 2018 roku, który wskazywał o 0,6% wyższe zużycie paliwa niż rzeczywiste.

Twoje założenie, że występują straty w złączu ściennym, jest nieprawdziwe. Wartości natężenia i napięcia, których używam w moich obliczeniach, są tym, co samochód faktycznie odbiera, jak pokazano na ekranie samochodu.

Natężenie i napięcie wyświetlane na ekranie samochodu pokazują tylko, ile mocy trafia do PCS (w przybliżeniu, ponieważ pojazd wskazuje te odczyty za pomocą liczb całkowitych, więc twoje obliczenia mogą różnić się o ponad 0,2 kW). Nie pokazuje oddzielnych wskazań dla:

• Strat konwersji AC-DC
• Mocy idącej do akumulatora
• Mocy idącej do sprężarki pompy ciepła
• Mocy idącej do przetwornicy DC-DC używanej do ładowania akumulatora LV i obsługi pomp chłodziwa, wentylatorów, komputerów itp.
• Strat przed pojazdem, chociaż można to oszacować*

*Aby oszacować straty przed pojazdem przez EVSE i obwód z powrotem do punktu pomiaru, można to obliczyć za pomocą spadku napięcia.

Na przykład, jeśli pojazd wskazuje 240 woltów przy 0 amperach i 230 woltów przy 48 amperach, jest to strata 480 watów. Na przykład w ciągu dwóch godzin pojazd otrzyma 22,08 kWh, ale płacisz za 23,04 kWh. Pozostałe 0,96 kWh jest tracone jako ciepło w okablowaniu i przez urządzenia, takie jak EVSE i wyłącznik automatyczny.

 

Twój pojazd nie kłamie. Wydaje się, że nie rozumiesz informacji, które Ci przedstawia.

Komputer pokładowy pojazdu zasilanego benzyną:

• Nie uwzględnia wycieków paliwa, parowania paliwa ani kradzieży paliwa. Bierze pod uwagę tylko ilość zużytego paliwa, wykorzystując impulsy z czujnika przepływu lub czas wtrysku i założone natężenie przepływu wtryskiwacza.​
• Zazwyczaj przeszacowuje rzeczywiste zużycie paliwa.​

Komputer pokładowy w modelu 2021 Ridgeline, który zastąpił mój model Y z 2023 roku, wskazywał o 5,3% wyższe zużycie paliwa na dystansie 30 575 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.
Komputer pokładowy w modelu 2019 Ridgeline, który posiadałem wcześniej, wskazywał o 7% wyższe zużycie paliwa na dystansie 16 979 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.

Z drugiej strony miałem model CX-5 z 2020 roku, który wskazywał o 1,1% niższe zużycie paliwa na dystansie 11 403 mil niż rzeczywiste zużycie paliwa.

Najdokładniejszy komputer pokładowy w pojeździe, który posiadałem, był w modelu Accord z 2018 roku, który wskazywał o 0,6% wyższe zużycie paliwa niż rzeczywiste.


Natężenie i napięcie wyświetlane na ekranie samochodu pokazują tylko, ile mocy trafia do PCS (w przybliżeniu, ponieważ pojazd wskazuje te odczyty za pomocą liczb całkowitych, więc Twoje obliczenia mogą być błędne o ponad 0,2 kW. Nie pokazuje oddzielnych wskazań dla:

• Strat konwersji AC-DC
• Mocy idącej do akumulatora
• Mocy idącej do sprężarki pompy ciepła
• Mocy idącej do przetwornicy DC-DC używanej do ładowania akumulatora LV i obsługi pomp chłodziwa, wentylatorów, komputerów itp.
• Strat przed pojazdem, chociaż możesz to oszacować*

*Aby oszacować straty przed pojazdem przez EVSE i obwód z powrotem do punktu pomiaru, możesz to obliczyć, używając spadku napięcia.

Na przykład, jeśli pojazd wskazuje 240 woltów przy 0 amperach i 230 woltów przy 48 amperach, oznacza to stratę 480 watów. Na przykład w ciągu dwóch godzin pojazd otrzyma 22,08 kWh, ale płacisz za 23,04 kWh. Pozostałe 0,96 kWh jest tracone jako ciepło w okablowaniu i przez urządzenia, takie jak EVSE i wyłącznik obwodu.

Cześć, drodzy kierowcy Tesli,
Wasze doświadczenia z komputerami pokładowymi w samochodach wydają się różnić od moich. Jeździłem hybrydą plug-in Prius z 2012 roku przez 9 lat. Nigdy nie było to więcej niż 0,5% błędu w określaniu MPG, a to wtedy, gdy moje MPG wynosi średnio 100 w mieście. Dzieje się tak, ponieważ używam energii elektrycznej do około 50% mojej jazdy po mieście. W przypadku podróży autostradowych jest to zwykle w porządku.
Moje liczby mają udowodnić, że moja Tesla zawyża swoją wydajność o około 29%. Tak, jest o 29% błędna!!!
Nikt nie kradnie prądu z mojego samochodu, z mojego samochodu nie "wycieka" prąd, komputer pokładowy kłamie, proste i proste.
Korzystając z danych z komputera pokładowego, podczas 596,2 mil jazdy przez 19 dni samochód twierdzi, że miał wydajność 209,2 watogodzin na milę, zużywając 124,7 kWh energii elektrycznej. Samochód faktycznie zużył 160,0 kWh energii elektrycznej, co daje zużycie energii 268,4 watogodzin na milę. To problem z oprogramowaniem, czysty i prosty, i wierzę, że wasze samochody prawdopodobnie też was okłamują. Wyjmijcie głowy z piasku i zdajcie sobie sprawę, że wasza Tesla nie jest tak wydajna, jak twierdzi.
Jeśli przejedziesz 500 mil w samochodzie z silnikiem spalinowym, a komputer pokładowy pokaże, że średnio przejechałeś 50 mil na galon, jak byś się poczuł, gdybyś musiał wlać do niego 12,9 galonów benzyny? To to samo. Wkładasz energię elektryczną do samochodu, chcesz, żeby było to poprawne w obliczaniu, jak daleko pojedzie i jak wydajny jest. Warunkowanie akumulatora, kontrola klimatu i straty spowodowane problemami z akumulatorem muszą być uwzględnione, KONIEC.
Zrób trochę matematyki ze swoją Teslą i zobacz, co znajdziesz.

 

Na przykład
dziecko z wadą wzroku miało na tydzień cofnięte FSD?
Czy twoja Tesla cię okłamuje?
Celem przekroczenia prędkości?

 

Czy ktoś jeszcze zauważył wzrost liczby nowych członków forum dołączających codziennie i natychmiast publikujących przesadne lub kontrowersyjne pytania otwarte?

Na przykład
Dziecko z wadą wzroku miało odebrane FSD na tydzień?
Czy Twoja Tesla Cię okłamuje?
Celem przekroczenia prędkości?

Zapomniałeś o tym rolniku krewetek, który kupił Cybertrucka, który został zepchnięty z drogi przez Dodge'a.

https://www.teslaownersonline.com/threads/dodge-driver-caused-a-rollover.35241/#replies

 

Stwierdziłem, że efektywność mojego 22 MYLR jest dość zbliżona do reklamowanej. Podczas powolnej jazdy po mieście mogę uzyskać lepszą efektywność niż reklamowana, jeśli jadę ponad 75 na autostradzie, jest znacznie gorzej. Straciłem około 4-5%, kiedy przeszedłem na opony Cross Climate 2, ale tego się spodziewałem i są warte swojej ceny ze względu na osiągi w deszczu lub śniegu.

Utrzymywanie trybu sentry włączonego przez noc zużywa więcej niż się spodziewałem, ale ogólnie jestem całkiem zadowolony. Dla jasności, mogę przejechać dalej na jednym ładowaniu moim Teslą niż na pełnym baku benzyny w moim Mustangu GT z 2010 roku, a Tesla jest szybsza na starcie i lepiej się prowadzi.

 

Stwierdziłem, że mój Model Y kłamie w kwestii swojej wydajności. Strona z podróżami pokazuje, ile mil przejechałem i ile watogodzin na milę.….

Przykro mi, przeczytałem Twój tekst i powiedziałem sobie: O kurczę! Ta osoba nie przeczytała mojego posta o GOM (Guess-O-Meter), aby zrozumieć, że liczba wyświetlana na ekranie to liczba EPA oparta na %SOC. A dla mojego Tesli Model Y liczba ta jest uzyskiwana przy wydajności 156,8 Wh/km (3,96 mi/kWh). Przykro mi to mówić, ale cały Twój tekst opiera się na błędnych założeniach.
I chociaż ludzie mówią, że Tesla nie rejestruje zużytych kWh podczas postoju, to jednak rejestruje. To prawda, że rok temu tego nie robiła, ale teraz już tak. Przepraszam OP, jesteś jak facet, który pozwał Teslę za manipulowanie licznikiem kilometrów.

 

I oto dlaczego wszystko opublikowane przez @PatNM1961 to bałagan:

1. „Zasięg” nie jest wielkością mierzoną

• Założenie: Samochód zyskał dokładnie 20 mil zasięgu z 5787,9 Wh.
• Rzeczywistość: Te „20 mil” opiera się na modelu EPA. To szacunk statyczny, a nie pomiar fizyczny.
• Samochód po prostu zmapował Wh dodane do akumulatora × wydajność EPA, a nie ile zasięgu faktycznie uzyskałeś w rzeczywistych warunkach.

2. Energia ładowania obejmuje straty

• Zmierzone 5787,9 Wh (V × A × czas) to energia ze ściany, a nie z akumulatora.
• Licznik przebiegu mierzy tylko energię zużytą przez jednostki napędowe, a nie:
  • Straty ciepła w ładowarce
  • Niesprawności w konwersji AC-DC
  • Drenaż wampiryczny podczas ładowania
• Więc naturalnie, ręczne Wh/mi > UI Wh/mi — tego należy oczekiwać, a nie oszukańcze.

3. Przebieg licznika kilometrów jest rzeczywisty; „Wykorzystany zasięg” nie jest

• Autor dzieli „wykorzystany zasięg” (34 mil) przez „rzeczywiste mile” (35 mil), traktując to jako współczynnik korekcyjny.
• To jest nieprawidłowe: zakłada się, że prognozowany zasięg jest dokładny, co nie jest prawdą — opiera się na stałych założeniach (jak 250 Wh/mi).
• Używają szacunku do skorygowania rzeczywistego pomiaru, co jest logicznie wsteczne.

Ten przykład fałszywie zakłada, że ​​szacowany zasięg jest twardą jednostką energii, a następnie używa go do „korekty” rzeczywistych danych jazdy samochodu. To błędna logika.

Tesla nie kłamie — licznik przebiegu raportuje rzeczywistą energię pobraną z akumulatora, podczas gdy obliczenia autora mieszają szacowany zasięg i energię ze ściany, co naturalnie skutkuje wyższymi wartościami ze względu na straty ładowania i błędne założenia.

 

@PatNM1961, myślę, że skupiasz się tutaj na niewłaściwej rzeczy i prawdopodobnie powodujesz niepotrzebny niepokój.

Wiele innych osób wyjaśniło to na wiele różnych sposobów.

Spróbuję jeszcze raz.

Widziałeś jedną liczbę, którą Tesla podaje jako wydajność samochodu. Nie ma próby ukrycia innych czynników, z których niektóre są pokazane na wykresie energii. Musisz tylko na to spojrzeć, aby zobaczyć, jakie są inne warunki, które wpłynęły na ogólną wydajność podczas każdej jazdy, takie jak wiatr, temperatura, zmiany wysokości itp. Wierzę, że są one uwzględniane w liczbie wydajności. Jednak straty ładowania i inne straty w systemie nie są tam wyświetlane. Jeśli subskrybujesz witrynę raportowania, taką jak TeslaFi, możesz zobaczyć zgłoszone "widmowe" straty, a także dane dotyczące wstępnego przygotowania baterii.

Główna różnica, o której wspomniałeś, zużyta energia na przejechane mile, jest dostępna, jeśli Twój EVSE dostarcza te dane. Jeśli wolisz, możesz użyć tej liczby kWh (lub liczby podanej przez DCFC) podzielonej przez przejechane mile, tak jak zrobiłbyś to w przypadku samochodu spalinowego.

Jest o wiele mniej przejrzystości w liczbie, którą podaje Prius PHEV (2012) lub większość hybryd typu plug-in. Kilka z nich powie Ci również, ile kWh zużyłeś (myślę, że niektóre Fordy to robią), ale nie sądzę, żeby Toyota to robiła. Posiadałem Priusa PHEV z 2012 roku i Priusa Prime z 2017 roku i zawsze musiałem wykonywać dodatkowe obliczenia, aby poznać rzeczywistą wydajność podróży. TO NIE jest to, co jest zgłaszane na FCD. W rzeczywistości nie uzyskujesz 100 MPG. Aby uzyskać prawdziwą wydajność, musisz użyć zarówno zużytej benzyny, JAK I zużytej energii elektrycznej. Następnie masz ogólny MPGe i zawsze jest on niższy niż "kłamliwy" FCD.

 

Nie mogę wytłumaczyć więcej niż to, co już powiedziałem (i wielu innych): ładowanie EV przez obwód ma straty, to nie to samo, co wlanie wiadra benzyny do baku. Mądrzy ludzie znają tę prostą koncepcję. Reszta powinna nadal używać wiadra do wlewania prądu przemiennego do akumulatora Tesli.

Moje dane dotyczące ładowania AC przez prawie 11 miesięcy ładowania:

W domu mam około 9% strat podczas ładowania na mojej ładowarce L2 20 Amps EVSE.
W mieście, w chłodne dni, ładowanie na publicznej ładowarce L2 30 Amps EVSE, straty są wyższe, z oczywistego powodu: niskie temperatury!

 

Dzień dobry,
Myślę, że nie rozumiesz mojego punktu widzenia. W pełni rozumiem straty podczas konwersji mocy. Wyświetlanie watogodzin na milę to sprawność, jaką silnik ma w konwersji energii z akumulatora na przejechane mile.
Moim problemem jest to, że samochód "wie", ile energii zostało dostarczone do samochodu i decyduje się ignorować wewnętrzne straty procesu ładowania podczas podawania zużycia energii na milę. Uważam, że moc, którą otrzymuje samochód, a nie moc przechowywana w akumulatorze, jest lepszym wskaźnikiem całkowitej sprawności samochodu.
Dziękuję.

 

Mój problem polega na tym, że samochód "wie", ile energii zostało dostarczone do samochodu i decyduje się ignorować wewnętrzne straty procesu ładowania podczas podawania zużycia energii na milę. Myślę, że moc, którą otrzymuje samochód, a nie moc, która jest przechowywana w akumulatorze, jest lepszym wskaźnikiem całkowitej wydajności samochodu.

To rozsądne stanowisko. Prawdopodobnie spotkałbyś się z mniejszym sprzeciwem, gdybyś sformułował swój post w takich kategoriach, zamiast stwierdzać, że samochód kłamie.

Mam nadzieję, że teraz lepiej rozumiesz, co zgłasza samochód, a także jak i dlaczego różni się to od raportowania wydajności pojazdu spalinowego.

 

Przez sześć lat ładowałem moje M3 do 80% z wyjątkiem jednego razu. Po rozmowie z mobilnym serwisantem Tesli naładowałem do 100%, a następnie jeździłem samochodem, aż pozostały zasięg był niski. Potem naładowałem go z powrotem do 80%. Mobilny serwisant Tesli był u mnie w domu, aby wymienić lusterko po stronie pasażera. Uderzyłem w plastikowy kosz na śmieci, który częściowo znajdował się na drodze, próbując ominąć niektóre z wielu dziur w drodze. To był bardzo kosztowny wypadek za wymianę jednego lusterka bocznego. Trudno.

 

Przez sześć lat ładowałem mój M3 do 80% z wyjątkiem jednego razu. Po rozmowie z mobilnym serwisantem Tesli naładowałem do 100%, a następnie jeździłem samochodem, aż pozostały zasięg był niski. Potem naładowałem go z powrotem do 80%.

Czego nauczyłeś się z tego procesu lub dlaczego sugestia została złożona i czy coś się zmieniło?

Przypuszczam, że chodziło o ponowne zbalansowanie i kalibrację BMS.

 

Dzięki, @BobK. Jestem w tej samej sytuacji. Muszę jeszcze naładować do 100%. Raz w roku brzmi dobrze. Niezbyt się martwię, ponieważ myślę, że BMS wykonuje dużą część swojej pracy nawet przy 90% czasami. A potem są niewytłumaczalne wzrosty procentowe w okolicach 70%, co mogło być działaniem BMS.

Śledzenie pojemności baterii TeslaFi pokazuje niską degradację po 2 latach, chociaż tylko <9 tys. mil.

Mój kłamliwy wskaźnik sprawności Tesli w całym okresie eksploatacji wynosi 250 Wh/milę, więc zużycie energii wynosi prawdopodobnie 300 Wh/milę lub więcej.